Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la crise la plus grave que le secteur aérien commercial ait jamais connue. « Cela a perturbé le climat économique et la culture du monde et c’est partout », a déclaré Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. En utilisant le virus informatique qui bouleverse presque tous les aspects de la vie, il est extrêmement difficile d’envisager l’avenir à long terme du monde, et encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons réuni un conseil de professionnels, de journalistes, de PDG du transport aérien, d’associés d’équipe et d’analystes de haut niveau pour accomplir une certaine prospective. Dans cette collection spéciale en plusieurs parties, nous examinerons des sujets tels que l’avenir des flottes, les aéroports, les tests de bien-être, les réseaux de chemins, les hubs, l’expérience à bord, la stimulation des besoins, les tarifs, le regroupement de prêts et les programmes de fidélisation. Nous allons examiner les effets sur les transporteurs nationaux, les régionaux et les fournisseurs à coûts réduits. Et nous évaluerons qui finira par l’emporter et qui échouera dans ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de croire que le voyage en avion bénéficiait d’un groupe d’âge d’or il y a quelque temps, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. «Les compagnies aériennes envisageaient une archive rentable de janvier à février 2020, juste après une augmentation de 18% des bénéfices de l’industrie pour votre année civile 2019, puis se sont soudainement lancées dans une dépense quotidienne impensable de 50 à 60 millions de dollars US pour les plus grands fournisseurs américains à la fin de mars », Bob Mann, président de RW Mann & Business. La plupart des experts pensent qu’il ne deviendra pas un deuxième projet de loi de financement de la loi CARES (aide, confort et sécurité financière) pour les compagnies aériennes américaines. Une fois ce financement des travaux terminé, le 1er octobre, nous aurons une baignoire de sang. « Le paysage sera un carnage partout. Le chômage (beaucoup pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera douloureux. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham Information and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Air travel Weekly, voit une contraction inévitable et à long terme « S’il y a un seul terme qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir proche, c’est « plus petit ». Jamais dans l’histoire des affaires, le besoin ne s’est immédiatement évaporé. Quantités de voyageurs négligeables. Revenus proches de zéro. Frontières fermées. En conséquence, presque toutes les compagnies aériennes concluent que la récupération complète – jusqu’aux montants nécessaires avant la crise – ne se mesurera pas en jours ou en mois, mais en années. » Combien de temps durera cette dystopie ? Les réponses sont plus vastes que le secteur du transport aérien. « Les plus grandes préoccupations de toutes ne sont pas des types particuliers aux compagnies aériennes. Quel programme la pandémie elle-même continuera-t-elle à envisager ? Quand y aura-t-il un vaccin ? Les solutions à ces préoccupations et à d’autres détermineront en grande partie le sort des industries, telles que le secteur du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste du transport aérien et co-animateur du podcast Airlines Confidential. Certes, il faudra plus qu’un décret gouvernemental pour remettre les avions dans le ciel. Les passagers reviendront « lorsqu’ils penseront en sécurité, plutôt que lorsqu’un politicien dit que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer la lumière », a déclaré Bethune. La poursuite de la sécurité du bien-être dictera les règles et la chronologie, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, garantit que « Une fois qu’il existe un vaccin/une immunité collective/un remède, alors les choses commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure « Nous devons être convaincus que les compagnies aériennes et les aéroports internationaux prennent notre santé au sérieux et la respectent », cela prendra le type de spécifications de dépistage et de désinfection. Bethune ajoute : « Sans des normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir remplir [ces spécifications]. C’est la même chose que les pilotes pour toutes les compagnies aériennes ayant le même permis et utilisant la même plaque de stratégie. Et c’est juste votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous n’obtenez pas cela, vous n’allez pas pouvoir jouer car personne ne vous volera. Mann pense que la situation du COVID-19 nécessite un travail approfondi et synchronisé. « Cela doit être une stratégie collective de bout en bout des autorités gouvernementales, des transports terrestres, des aéroports internationaux, des compagnies aériennes, de l’accueil, des réunions/conférences, des restaurants, des lieux de divertissement et de tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann. Les clients retrouveront simplement leur confiance en eux lorsque cela commencera. Et avec eux devraient venir les revenus et les flux de trésorerie qui sont indispensables pour compenser une dette récemment élevée. Mann et Harteveldt s’accordent pour dire que les tests rapides, ainsi que les mesures de dépistage du bien-être comme les passeports de santé COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la protection est devenue plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Airline Weekly, est impliqué dans les problèmes liés aux projections. « Le problème ici est d’éviter un » théâtre de la santé « , car quelques-unes des nouvelles étapes proposées sont des évaluations sérologiques, qui soulèvent d’énormes problèmes de confidentialité. Lorsque la menace instantanée de la pandémie s’estompera, les passagers voudront-ils transmettre des informations délicates dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements internationaux ? » Même si les compagnies aériennes font face à des problèmes de santé pour amener les passagers sur des chaises, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener les gens à voler. Ils utiliseront le prix, les kilomètres bonus pour grands voyageurs, les surclassements, les abonnements de haut niveau, etc. Le défi réside dans le fait que, au moins pour les compagnies aériennes américaines, elles devront probablement promouvoir leurs réseaux de routes domestiques. Le trafic international long-courrier sera-t-il de retour ? Ce qui n’est pas clair, en raison des limitations mondiales actuellement en place. Le consensus est que le trafic court-courrier et domestique devrait revenir dans un premier temps. Néanmoins, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50 % de leur capacité pré-COVID-19 à la fin de cette année civile, ce sera probablement « une véritable merveille de Noël ». Beaucoup plus probable, déclare-t-il, « ce sera quelque part entre un tiers et peut-être 40 à 45 % de l’endroit où nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons un besoin de voyage d’affaires, même dans un an, très probablement entre 75 % et 80 % là où il avait été avant la pandémie. »
